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SANCTUARY公式ブログ "Engineering&Passion"

2019年度 イタリア ミラノ 出張(その6)

2019年度 イタリア ミラノ出張(その6)

 

前回の(その5)に引き続き、ドイツ編です。

 

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3年前のイタリアミラノ出張で出会った、ヴォスナー社・・・

 

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イタリアで取引きしている 複数のメーカーと、仲介で翻訳を

してくれているイタリア在住の知人から勧められ 訪れたのが

ヴォスナーイタリア支社でした。

 

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当時 既に日本での代理店さんがありましたが、イタリア支社長の

オノスクーリは大歓迎で迎えてくれ、また同時に イタリアの知人に

とってもビジネスになると言う事から ヴォスナー社との正式契約に

至りました。

 

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海外から製品を輸入し 日本で代理店を務めている業者さん達は

二輪・四輪を問わず 数多く存在します。

 

それら輸入契約の形態は 二つあって、一つはその国において

完全なる独占権を与えられた代理店制度・・・

 

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そしてもう一つは独占権を設けず 自由に輸入貿易できる権利を

どんな業者にも公平に与える制度で、ドイツヴォスナー社CEO

トビアス ヴォスナー氏の基本方針は 後者だったのです。

 

実際日本で、同じ海外ブランド製品を複数の業者が被って輸入し

代理店をしている実例は多々あり、あんまり知られてないのかも

知れませんが、特別めずらしい事でも 何でもない事・・・

 

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貿易を営んでおられる方なら ご存知でしょうが、西洋人の考え方は

日本人の考え方とかなり違うものがあって、一社での独占ではなく

数社ある方がより業績が上がるはずと、そう捉えているメーカーが

実際に多いのです。

 

そしてそれら複数の業者達は、自社の業績を上げる為に 第三者を

批判したりせず、お互い切磋琢磨をしながら業務を遂行している。

 

 

 

何故こんな説明をするのかと言いますと・・・

 

 

実は日本で 私達NOBLESTにヴォスナーピストンを注文して

くれている業者さんの一部から、NOBLEST社の輸入製品は

ヴォスナーからの正規ものなんですか?  と、質問をされた事が

あったからなのです。

 

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正規品ですか? の 問いに対し

もちろん正規品である事は、紛れもない事実であり 真実・・・

 

むしろ なぜそんな質問をされるのか、全くわかりませんでした。

 

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でも間もなくして その原因がわかり、やむなくイタリア支社長

オノスクーリに事の流れをメールすると 彼は烈火の如く憤怒し

何とも西洋人らしいと言いますか、最終手段的な行動を取ろうと

し出したので 「そんな事はやって頂きたくない!」と、こちらが

なだめる始末・・・

 

 

それも そのはずで

 

私達サンクチュアリーとその母体であるNOBLESTには

もともと作意など 一切なかったのですから・・・

 

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ただ、アメリカ カリフォルニア州 LAに在る RCM USA社の

車両に 小規模なバイクメーカーとしてもOEM採用したかった事。

 

そして、日本でのRCMに使用する優れたレギュラーピストンを

探していた時 タイミング良く知人から仕事として頼まれた事。

 

それにより・・・

 

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RCM専用としてのピストンスペックでオーダーをする事ができ

当然の事ながらコストも抑える事が出来て、お客さんへの負担も

低減ができた。

 

こうして私達 NOBLESTは、ドイツヴォスナー社ピストンの

正規代理店になりました。

 

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だから ヴォスナー従来からのカタログラインナップも もちろん

取り扱ってるんですけど、やはりイチ押しなのは このRCM用に

オーダーしたハイコンプ仕様。

 

排気量だけに頼らないでワンランク上のトルク&パワーを求めつつ

ストリートで使用する事を前提に 点火時期と燃調のセットアップで

最もバランス良い性質に出来る様、尚もコンプレッションハイトと

バルブリセスのアレンジは進化を継続・・・

 

同じピストンを欲しいと言って下さる業者さん達には、もちろん

今もこころよく お分けしております。

 

 

このヴォスナー製品の輸入を 取り扱うにあたってのお話し・・・

 

あくまでも正直ベースにて、初めてご説明をさせて頂きました。

 

 

 

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この様な経緯にて、前々よりオノスクーリから勧められていた

ドイツ本社訪問。

 

 

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CEO トビアス ヴォスナーも、明日行われるヴォスナー40周年

記念パーティーを前にした非常に忙しい最中に 時間をさいてくれ

とても歓迎してくれたんです。

 

 

(その7)に続く

 

2019年度 イタリア ミラノ 出張(その5)

2019年度 イタリア ミラノ出張(その2)ドイツ編です。

 

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工場長ニルスが快く、工場内を見せてくれるとの事・・・

 

ピストンの製作工程は まだ見た事がなかったので、胸が躍る

思いで案内して貰う事に・・・

 

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いきなり確信をつく場面から始まりました。

 

この大きな箱の中に入っているのは、何かと言うと・・・

 

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ピストンの鍛造ブランク材です。

 

以前にもお伝えした事があるかと思いますが、ヴォスナー社は

イタリアにピストンの鍛造施設を持っており、その関係から

ヴォスナーグループの中でも イタイア支社の存在は非常に重要な

拠点として認識されています。

 

では何故、イタリア支社がそこまで重要視されているか・・・

 

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O・Zレーシングホイール本社工場にも ホイールの鍛造施設が

ありますが、通常 この鍛造施設を所有している企業と言うのは

意外にも殆ど ないんです。

 

イタリアにあるヴォスナーピストンの鍛造施設は ヨーロッパ圏でも

大変貴重な存在で、実は沢山のピストンメ-カーが その鍛造施設に

ブランクピストンの製造を依頼しています。

 

そしてピストンに限らず、全ての鍛造製品に通ずる事なんですが

この鍛造技術次第で 製品の良し悪しが決まってくるので、ここが

本当に重要なポイントでもあり、故にドイツ本社とイタリア支社は

大変密接な関係にあるんです。

 

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そんな鍛造ブランクピストンを 今度は機械切削して行く・・・

 

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画像を見ればお解りな通り、まずはピストン下部から切削を

して行くんですね。

 

これは正直、 知りませんでした  (-ω-)/

 

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当然、車種によりスカートの長さや肉抜きなど、そのエンジンの

性質に合わせて 切削が行われます。

 

この段階ではピストントップ側の加工は まだ施されてませんが

そこの工程は ちょっと画像NGでとの事で、残念ながら今回は

お見せする事が出来ず 申し訳ありません  <(_ _)>

 

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ピストンピンホールの精密ホーニングを行い、ピストン本体の

切削工程はこれにて 概ね終了・・・

 

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最後に一つひとつ バリを取る作業だけは人の手で行う必要が

あるらしく、同時に検品もしておりました。

 

写ってはおりませんが、カメラを向けたら皆さん はにかんで

シャイな笑顔を見せてくれたのが とても印象的でしたね (^^ゞ

 

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出来上がったピストンに モリブデンコーティングを施して

車種やピストン径、圧縮の仕様など 間違いが起こらない様に

しっかりチェックを受けて梱包されます。

 

鍛造工程だけはイタリアで行われてますが、それ以外の全ての

作業がここ本社工場で行われ コンプリートしていました。

 

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出来上がった製品は 細かく棚に陳列され、出荷の段階で

ミスがないよう、配慮されているんだそうです。

 

何となくですが、ドイツの人達は 日本人と同じ繊細さを持って

いる様な気がして、それは製品にも反映されていると感じました。

 

そんな ヴォスナー製ピストン・・・

 

 

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そもそも 私達サンクチュアリーの母体である NOBLESTが

このヴォスナーピストンの取り扱いを始めたのが、およそ3年前。

 

3年前のイタリア出張の際に ある人物から紹介され、イタリアの

支社長オノスクーリと出会ったのが 事の始まりでした・・・

 

どうして今に至ったのか・・・

その辺りの経緯を次回、正直ベースにてお話したいと思います。

 

 

(その6)に続く

2019年度 イタリア ミラノ出張(その4)

2019年度 イタリア ミラノ出張(その4)です。

 

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いや~~~        眠いです・・・  ;つД`)

 

年々ひどくなる時差ボケに 寝るのも起きるのも一苦労の中

いつもより早く起床して、本日は長距離を移動する予定・・・

 

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実はこの日より 高速道路を使って国境を越え、ドイツへと

向かいます。

 

広大なユーロ圏をつらぬくハイウェイは スイスからドイツへと

繋がっており、更にはオーストリアやフランスと言った国々まで

車で行くことが可能・・・

 

目指す目的地はドイツ南部の町で、ミラノからひたすら北上して

スイスを横断し、ドイツに入って間もなくですから、夕方には

到着する事でしょう。

 

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すでに先方にはアポイントを取ってあり、午後から時間をあけて

くれているとの事です。

 

いや、しかし・・・

どんどん北上しても、アフリカ サハラの熱波が吹き付けており

イタリアの最北まで来たと言うのに 気温が38度もあります。

 

おそるべし・・・       アフリカ・・・ (^^;)

 

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急に渋滞したな~?  と思ったら、高速の国境ゲートでした!

 

もしろん、通過するのは初めての経験。

 

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パスポートチェックを済まし、すんなり入国・・・

 

それでもここスイスは これでも入国審査が厳しい方だそうで

アメリカ LAでの入国審査に比べたら 随分やさしいなぁ・・ と

感じました。

 

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遠くにアルプス山脈が見えます・・・

 

高速道路は山々の谷間を通ってますので、近くでは見れませんが

それでも十分、荘厳な景色でした。

 

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そしていよいよ、スイスからドイツへ!

ここでもパスポートチェックです。

 

国境を二つ越えて このあと高速を降り、下道を30分ほど

走ると 今回の目的地・・・

 

そうです。

 

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Wossner(ヴォスナー)ドイツ本社に到着しました。

 

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今やRCMのエンジンを組む上で 欠かす事の出来ないピストン

ヴォスナー・・・

 

イタリアでの発音だとヴォスネルと呼びまして、ここ本社訪問を

勧めてくれていたのは イタリア支社長のオノスクーリなんですが

オノスクーリが体調を崩してしまい、急遽 自分達だけで訪れる

事になったんです・・・

 

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まずは本部長のアントニオに会い、グーテンモルゲン!

 

その後 お互いの紹介をして、では是非!と 連れて行かれたのが

この本社ピストン製造工場・・・

 

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彼は工場長のニルス・・・

 

何とこれから 工場内を全部案内して見せてくれるそうです!

次回のブログで可能な限りご紹介しますから、お楽しみに ♪

 

(その5)に続く

2019年度 イタリア ミラノ出張(その3)

2019年度 イタリア ミラノ出張(その3)です。

 

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私達サンクチュアリーの母体である(株)NOBLESTは

日本でのオートバイ用O・Zレーシングホイール 総輸入元として

最低でも年に一度は O・ZMB社を訪れています。

 

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そもそもイタリアに来るきっかけとなったのが ホイール事業に

端を発したもので、彼らとの付き合いも 既に10年以上に・・・

 

懐かしく、また今でも色濃く憶えているのが、初めてイタリアの

ホイールメーカーを訪れるにあたり、とにかく安くてそれなりに

カッコいいものなら売れるだろうと 考えながら接した事・・・

 

いやぁ~   思い出す度にその考え方を 恥ずかしいと感じてます。

 

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なぜなら・・・

出会ったホイールは、低コストで造られた 所謂ストリート用の

安いホイールなどではなく、ロードレース世界選手権で 数多の

レーシングマシンが このホイールを必要としている・・・

 

そんな世界最高峰の逸品だったからです。

 

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パドヴァに在る O・Z本社工場にも行き、最新の実験施設や

2万トンと言う、業界一を誇る 超巨大な鍛造プレス搭を見せて

貰いました・・・

 

ホイールの鍛造プレス値が ホイールの強度に直結する事・・・

そして設計や造り方で 走行性能に大きく差が出る事も知りました。

 

Moto-GPマシンに採用されるホイールの ハブやリム構造に

スポークの肉抜き理論や形状など、何もかもに意味があった事を

沢山教えて貰ったんです。

 

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話は戻りますが、そんなコンペティションの世界で最高峰を誇る

製品に対し 「20万円位の安い値段なら 売れるだろうな~ ♪ 」

なんて 低レベルな事を考えていた自分が、今となっては本当に

恥ずかしい・・・ (;^ω^)

 

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Moto-GPの世界チャンピオンが 必要としてくれている。

そんな逸品に対し 何て低俗な考え方をしていたんだろうか・・・

 

また一人のメカニックとしても ホイールと言う製品の良し悪しを

見る目が無かったと、反省させられたのを憶えています。

 

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世界一速く走るライダーの直筆サインが さりげなく・・・

 

自分も空冷Zで 最強・最速を目指すレースに挑んでいますから

こういうのを見ると 何だかジ~ンと 目頭が熱くなってしまう。

 

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偉大な世界チャンピオンは 今も、O・Zレーシングホイールを

愛用してくれている・・・

 

自分のマシンと同じ足元である事に、遅ればせながら 感涙を

抑えられません。

 

そして いつも言っておりますが、サンクチュアリーのRCMは

その造り込みだけではなく、パーツにも拘ると言う事・・・

ホイールであれ サスであれ、世界最高峰の逸品を採用する事こそ

RCMであると・・・

 

本当に良いものだけで組み立てる・・・

ひねる事なく、素直にそれが一番であると、そう 自分は思います。

 

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本来なら 自分などがお付き合いをできる存在では ないのかも

知れない彼らに、改めて感謝したいと思います!

 

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まだ明るいですけどね、もう夜の8時を回っております・・・

 

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イタリアの人達は皆 夜食を大事にしてる・・・

 

家族ぐるみ、友人同士、仕事仲間、集まりは色々あるけれど

基本 夜はにぎやかに、長い時間をかけて食事をするんです。

 

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サルーテ!(乾杯!)

 

こちらは、同じモーターサイクルを愛する者同士の集まりですね。

 

グラッツェ!(ありがとう!)

チ・ヴェディアーモ(また会いましょう!)

 

 

(その4)に続く

2019年度 イタリア ミラノ出張(その2)

2019年度 イタリア ミラノ出張(その2)です。

 

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昨晩 フラフラしながらホテルに戻り、バターン! と倒れる

様に瞬眠した翌日・・・

 

ミラノの朝は快晴でした。

 

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毎度の事ながら、時差ボケで 早朝5時頃に目が覚めてしまい

こりゃあ今日は 夕方には眠くなるだろな~・・・ (;^_^A  と

経験的推測にビビりながらも、本日からもう いきなり仕事・・・

 

仕事をしに来たんですから 出かけるのは当たり前なんですが

それでも何となく気が乗らず・・・

今回は今までで一番体が重く感じております。

 

あぁ そうそう!

それとですね、海外に来ると 毎回不便さを感じているんですが

ネット環境が悪いのか、テザリングだからダメなのか 不明ですが

実は一回のブログ更新をするのに 5時間位かかる時があります。

 

その時によって調子が違い 1時間程で終わる時もあるんですが

グズり出すと PCを殴る寸前 (# ゚Д゚)   まで 追い込まれるので

安定的な更新は何とも言えません事、ご了承下さい  <(_ _)>

 

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ちなみに言いますと この3枚目の画像に辿り着くまで、すでに

2時間以上かかっております・・・

 

色んな画像があって沢山お見せしたいんですけど、相当はぶいて

ご紹介してます事、一応お伝えしておきます (^^ゞ

 

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到着したのは おなじみ、70年の歴史を誇る ホイールメーカー

O・Zレーシングの二輪ホイール部門、O・ZMBです!

 

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ここにはかれこれ10年以上通って来ましたが、この10年間で

バイクホイールの世界は O・Zの台頭により、その図式を大きく

変えたと言っても 決して過言ではありません・・・

 

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世界選手権Moto-GPクラスでの採用は かのレプソルHRC

マシンの足元を見ればわかる通り、普遍的な存在になりました。

 

その他にも、Moto-2クラスでの採用率 88%

Moto-3クラス採用率 86%

ワールドスーパーバイクレース 50%

ブリティッシュSBKレース 60%

ワールドエンデュランス(世界耐久レース選手権)55%

アメリカAMAスーパーバイクレース 45%

 

世界中のトップレースで O・Zホイールは、最も多く使用される

最高峰のレーシングホイールになりました。

 

これほど採用率の高いホイールの存在は 近年ではなかなか無く

しかもたった10年間で世界中から評価されたのは 本当に凄い。

 

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ジュリオアルゼンツィアーノと マッシミリアーノボガーニの

二人は、技術者としても レーシングサービスマンとしても

優れており、O・Zをオートバイホイール 世界一のメーカーへと

育て上げました。

 

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アンドレアロッツアは一足早い夏休みとの事で 不在でしたが

いつも陽気なフェリーチェパジネッティと その助手である

もう一人のアンドレアは、今日もキャドと格闘している様です。

 

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ミーティング 開始です・・・

 

このあと6時間 みっちりやりますから、マジで大変なんです。

 

(その3)に続く

2019年度 イタリア ミラノ出張(その1)

皆さん こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

昨夜、無事ミラノマルペンサ空港に到着しました。

 

只今ミラノは早朝ですが、時差が7時間ありますから 日本は昼すぎ

くらいかと思います・・・

 

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雨の降る月曜日・・・           24日に成田を出発。

 

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もちろん空の上は 澄んだ青空でしたが、これから12時間以上

エコノミークラスに耐えねばなりません・・・

 

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中村流 長時間フライトでの心得、その1

 

RCMオーナーズクラブ ROCタオル!

 

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機内の乾燥した空気でも口と鼻を隠せるし、目隠しも出来る。

空調が効きすぎて寒ければ 首に巻くだけで楽になる・・・♪

 

細長いタオルって 万能だなぁ・・・  と、いつも思いますね。

 

 

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ミラノマルペンサ空港に着き 外に出て煙草すって・・・

 

ふ~~~っ・・・

 

イタリアのメーカーと取り引きが始まり、早や10年以上・・・

最低でも年に一度、こうしてイタリアにやって来ているんですが

年々 疲れ方が酷くなると言うか・・・

 

何が疲れるかって、も~   飛行機がシンドくて・・・ (;一_一)

 

出発する前日まで もちろん出勤してたんですが、普段の疲れの方が

むしろ溜まってて 「こりゃ飛行機で寝て 疲れ取るかな~」 なんて

考えてたんですが エコノミークラスでの12時間フライトなんかで

疲れ、取れる訳ないっスよね! ;゚д゚)

 

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今イタリアは 夕方6時すぎ・・・

 

この時期のイタリアはサマータイムで、とにかく昼間が長い・・・

やたらまぶしい上に 気温は32度以上。

何でも今日あたりから アフリカの熱波が入って来てるそうで・・・

 

日本は夜中の1時で、成田を発ったのが昼の12時頃だったから

今日の自分の一日は ほぼ、朝から飛行機に乗っていただけ。

 

・・・・・・・・・・・・・・・・・・。

 

現時点で疲れ、マ~~~ックス   ( ̄▽ ̄;)

 

 

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10年通ってる馴染みのホテルに着き、何だか 自分の家に戻った

みたいな錯覚をして、思わず ホッとしました。

 

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何故 こんだけシンドい思いをしてまでイタリアに来るかと言えば

ご存知な様に 複数のイタリア製品メーカーと取り引きをしており

自分達サンクチュアリーの母体であるNOBLESTが 日本で

それらメーカー製品の輸入元、正規代理店を務めているからでして。

 

言葉の通じない 異国の人達とは言え、自分が取り扱っている製品の

製作者達と膝を附合わせて話す事はとても重要であり、そんな訳で

最低でも年に一度は こうして訪れているんです。

 

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自分もモノ造りする者・・・   バイクチューナーのはしくれとして

同じ技術者ですから、話をしていて 学ぶ事も結構多かったりする。

以外に毎回、身になる旅でもあったりするんです (^^♪

 

 

シンドいのを除けば、いい旅 なんですが・・・(苦笑)

 

 

その2に続く

 

北の国から もう1台!RCM-485!(最終回)

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

北海道は旭川市在住 M・Sさんからオーダーを頂きました

北の国から、もう一台!

 

ご紹介しましょう

 

 

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RCM-485  KZ1000MK‐Ⅱです。

 

この所、RCM MK‐Ⅱの納車が立て続けに重なりました・・・

3台目となるこのRCM-485は、ここ最近納車のMK-Ⅱで

ラストを飾るマシンです。

 

もちろん今現在も製作してるRCM MK‐Ⅱは、数台ありますが

とにかく良いベース車が手に入らなくなったので、この後急激に

RCM MK‐Ⅱをご紹介する機会は 減って行く事でしょう・・・

 

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エンジン周辺にギュッと集中したパーツ構成は、重量感を漂わせる

MK‐Ⅱらしさを感じさせます・・・

 

オールブラック化されたエンジンユニットは クランクシャフトの

芯出しを始め、クラッチ・ミッション・シフト系をオーバーホール。

シリンダーヘッドも オーバーサイズバルブガイドへの総入れ替えに

シートリングのカットと、絶対必須コースを施して完璧に。

ピストンはハイコンプ仕様の イタリア流通ヴォスナーピストンで

あきらかなレスポンスの違いを体感できます ♪

 

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サイレンサーは NITRO RACING製、ヴァリアントチタンの

マットブラック仕様・・・

 

MK-ⅡやZ1-Rと言った角Z系には、似合うサイレンサーです。

 

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RCMらしい立ち姿・・・ 

車体ディメンションは、前後17インチホイールシャシー

専用で造り込んだもの。

 

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もちろんパーツメーカーの選択に 妥協チョイスはありません。

 

ロ-ドレース世界選手権 Moto-GP/WSBKでの、採用率ナンバー1

OHLINS製サス・Brembo製ブレーキ・O・Zレーシング製ホイール

最高峰メーカー品にて構成した、こだわり仕様。

 

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同じようなディメンション、同じようなパーツ選択で、似ている

マシンを何台も造っている様な感じですが、一番ベストな車体に

最も優れたなパーツを組み合わせる事が 最良の完成度に繋がる

訳ですから、良いマシンを目指す以上 同じ方向に似てしまうのは

理屈から言っても おかしな事ではないんです。

 

むしろ 個性化を図るために突飛な事をやって性能低下を招いた

なんて事もありがちな事ですし、今は本当によく走るマシンで

ないと ユーザーさんが満足しない時代ですから、動性能重視で

ある路線は あくまでも変えずに行きたいと思います。

 

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メーターは、永井電子製 ウルトラステッピングタコメーターを

採用しており、スピードメーターも タコメーターのデザインに

合わせてパネルを製作してリビルドを施しました。

 

この画像では写っておりませんが、デジタルテンプメーターと

シフトインジケーターなどが、現在はハンドルポスト周辺に

きれいに装備されております ♪

 

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シートは この485も同じく、デイトナさんオリジナルの

RCMコンセプトCOZYシート・・・

 

シートは以前、肉抜きをしてレザーを張り替えてと 毎回やって

たんですが とにかく毎回違う形になるもんですから、出来栄えに

バラつきが出てしまって あたり・はずれがある、安定感がない

状態だったんですが、このシートにしてからは そんな悩みから

完全開放されたんで、本当に助かってるんですわ! (^_-)-☆

 

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それにしても この空冷Zのエンジンって、今見ても本当に

カッコいいなぁ~~~  と、見とれてしまう・・・ ( ̄▽ ̄)

 

丸&角 好みは分かれる所でしょうけど、その独特な排気音も

含めて、Z系の空冷エンジンってホント 名機だなと思いますね!

 

 

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空冷Zの魅力は 空冷Zでなければ得られない独特のカリスマ性が

あると常々感じて来ました。

 

見た目、乗り味、そして音・・・

今のバイクにはない、空冷2バルブ4気筒エンジンならではの

面白さは、所有してみないと中々わからないもんなんですわ。

 

でも、本当にベース車両が枯渇しているので これから買おうと

考えてる方達にとっては より厳しい時代が待っているのではと

そう思ってしまいます・・・

 

サンクチュアリーにある Z系ベース車在庫は減りつつありますが

それでもまだ 良心的な安価でご提供できるベース車のストックは

ありますから、まだこれから数年間 Z系RCMを造り続ける事は

出来ますので、ご検討されてる方達は遠慮なく ご相談して下さい。

 

 

 

北海道の M・S さ~んっ!

 

待望の納車!    楽しみにお待ちくださいね~~~っ ! (^^)/

 

 

 

 

= お知らせ =

 

私中村は 6月24日から7月4日まで、イタリアミラノ ならびに

ドイツへの出張の為、延べ11日間 不在となります。

現在RCMのお見積もりや、修理・カスタム等で ご相談を頂いてる

お客様には 大変ご不便・ご迷惑をおかけ致しますが、ご理解のほど

何卒よろしくお願い致します。 <(_ _)>

 

尚・・・

帰国後2日後の7月6日(土)に、いきなり筑波コース1000の

H&Lミーティングがあり 一日不在となります・・・ (;^ ^Aフ~

 

サンクチュアリー本店   (株)ノーブレスト 代表取締役  中村 博行

 

 

ゼッケン39 最後の挑戦 (その7)

レースは一人で 出来るものではない・・・

 

ライダーと 絶対的なチーフメカニックが、大きな存在感である事に

違いはないが、それだけで結果を残すのは 並大抵の事ではない。

 

チームなのだから、人と人との繋がりこそが大事であると感じている。

 

 

ゼッケン39 最後の挑戦 (その7)

また画像24枚の大増版にて、ご紹介を致します。

 

 

 

 

今年5月の大会を目指して、マシンが間に合わなかった事・・・

 

今更ながら 間に合いっこない物量であった事を目の当たりにし

よくもまぁ5月に間に合わせる  などと、ほざいたものだ。

 

ライダー以外にも、複数の専門業者が絡む レース活動なだけに

大きく遅れた事に対して反省の言葉以外 何も浮かぶものがない。

 

 

 

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さかのぼる事、一年ほど前・・・

セイクレッドグランデの新保氏に サスペンションの担当を依頼。

 

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セイクレッドグランデはサスペンションの専門業者で、自分達

サンクチュアリー本店と同じ 柏市内にあり、日頃からストリート

車両のサスオーバーホールを依頼している。

 

新保氏は レーシングマシンのサスセッティングにも精通しており

頼りになる存在だ。

 

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3号機はA16のフレームである事から、OHLINS製 倒立フォーク

FGRT200を採用。

レングスはA16に丁度良い 760mmなのだが、丁度良いと言う

事は フロント回りをこれ以上高い状態にする事が出来ない訳だから

車体のセットアップに制約を残してしまう・・・

 

そこでフロントフォークを分解して 10mm長い770mmへと

モディファイして貰う事になった。

 

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分解ついでに 内部パーツに手を加えて、サスペンションとしての

機能もモディファイして貰う事に・・・

些細な事かもしれないが、サスは ほんの少し手を加えてやる事で

驚くほど良くなるから、レースでは ごく当たり前の行為である。

 

新保氏は「シェイクダウンの際は 自分もピットに入ります!」と

ありがたい言葉だ。

 

 

 

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待望のシリンダーヘッドが完成・・・

 

ノーマル7mmステムではない 細いサイズのリン青銅ガイドに

大径のバルブフェイスに対応した 大型シートリングへの変更だ。

 

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早速 仮り組みをして、バルブタイミングを取る・・・

 

カムシャフトは今回 バルブスプリングの線間密着が判明したため

残念ながらWEBカムを見送って、やむを得ず1号機で使用してた

カムを再使用する形で妥協した・・・

 

空冷エンジンには厳しい梅雨明け前に シェイクダウンをしたいと

言う意図があり、先ずはバージョン1エンジンとして 求めていた

トルク&パワーを先延ばしする事になった故である。

 

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岐阜のスピードショップイトウの代表、伊藤アキオから紹介されて

茨城県のZAPレーシング 長谷川氏から、クラッチに関する情報を

供給して貰い、丁寧な説明書と共にパーツが届く・・・

 

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クラッチハウジングは 激しいオン・オフに負ける事のない、鉄製の

純正ハウジングで、アニーズ寺田氏にフルリビルドして貰ったものを

組み付けした・・・

確かに純正ハウジングは重いが、耐久性に重点を置いた考え方に賛同。

 

クラッチは、ZAPレーシングの長谷川氏が生み出す 後軸150PS

エンジンなど 3号機では到底無理な事だとわかっていたが、操作性を

考慮したならスプリングは軽く 遠心力を利用したロックアップ機構が

ベストであると助言を貰う・・・

 

アニーズの寺田氏も ZAPレーシング 長谷川氏も、ストリートだけ

ではなく、長年のレースやドラッグから培った貴重なノウハウであり

全く持って 感謝の言葉に絶えない。

 

 

 

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仮り組みした腰上を分解・・・

 

粘土の形は悪くないが、シリンダーブロック上面からピストン

トップ外周面が0.8mmほど低い位置にあった為、より圧縮を

上げるべく、ここに来て更に0.4mm ブロック上を追加面研。

 

 

良かれと判断した面研であったが、実はこれが後々 厄介な事を

呼び寄せる・・・

 

そして更に 追い打ちかけるかの如く・・・

 

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ヘッド本組み直前で 中2気筒に入っていたヘリサートスプリューが

抜けて来ると言う イレギュラーを発見・・・

 

この程度の事、同じスプリューを入れ直してやれば良いだろうと

軽視していたら、下ネジ穴が酷く緩くなっていて 思わず硬直・・・

 

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上手く行くか自信はなかったが、既に2日後にシェイクダウンを

控えていたから、一か八か 溶接で盛って新たにネジ切を試みたが

当然、上手く行くはずがない・・・

 

スタッフがヘッドを抱えて走り、ダイヤモンドエンジニアリングに

駆け込んで頼み込む・・・

 

悪戦苦闘の末 応急処置してくれたダイヤモンドエンジニアリングの

スタッフ達に対し、あらためて感謝の意を伝えたいと思います。

 

 

 

 

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クランクを正逆コントロールしながら カムホルダーを閉めるのは

カムホルダーネジ穴を傷めない 最良のやり方ではないかと・・・

 

お恥ずかしながらこの閉め方、完全自己流でして・・・

正しいかどうかは別として、ヘリサート地獄に陥りたくない一心から

若い頃よりこの閉め方に至り、今も恐くて ついやってしまう。

 

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お陰でここまで 一度もヘリサートに発展する事がなく、助かったが

エンジンを組む事自体、我が愛機 A16R-001以来の事だから

まずはカンを取り戻しつつであって、最後まで 恐る 恐るだ・・・

 

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ここで佐々木が合流して来た。

 

誠太郎一人だけに ピットワークを負担させるのは、さすがに酷な

事であり、最低限でのチーム編成が必要であると考えていた・・・

 

技術はもちろん、更にもう一つ 一番大切な資質を持っていなければ

レースメカは務まらないから しばらく悩んでいたのだが、佐々木は

ピット経験こそないものの 自分を抑える事が出来る性格の持ち主で

レースメカに向いているかもと判断され 抜擢となった。

 

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もう時間もない事からピットワークだけでなく、レーサー製作の

段階から手伝って貰う事になった訳である。

 

作業は530スプロケットを、520へと切削加工している所だ。

 

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もう一人、仁科も呼ばれる・・・

 

仁科はここまで 粘り強く勤務し続けて来ており、いわゆる最近の

キャラとは やや路線を画した、今どき珍しい異色派・・・

 

笹賀と共に戦った ZレーサーNew1号機でのレース経験もあり

また誠太郎自身 コミニケーション取れる存在として評価が高かった

事もあり、もう迷いのない抜擢であった。

 

 

これにてサンクチュアリーの 真サード世代、精鋭 揃い踏みである。

 

 

 

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國川浩道がマシンを見にやって来る・・・

 

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80%程度完成した 3号機にまたがり、念入りにポジションを

確認する 國川浩道・・・

 

前回とは違い、マシンの質量や 重量感まで感じ取っているかの

如く、イメージしているかの様であった。

 

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この日、初めてのミーティングが行われる。

 

これから数年間、共に戦い続けて行くであろう メンバー同士の

記念すべき、小さな 小さな一歩であったろう・・・

 

 

 

その後 シェイクダウンを二日後に迎え、悪天候の予報が気に

なるも、あくまでも走る事を想定して作業は進んだ・・・

 

 

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スロットルボディのデリバリーパイプ加工に手こずり、エンジンに

火が入ったのは 真夜中・・・

 

インジェクションマップを設定するのに 明日、強力な助っ人が

来店する事が決まっており、とにかく急がねばならなかったが・・・

 

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火を入れた直後、 何と エンジンから異音が・・・

 

 

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すぐに分解し 検証したところ、ピストンヘッドに打痕があるのが

わかるだろうか・・・

ピストンの手前、緩い弓なり状の線がシリンダーヘッドに僅かだが

ぶつかっている箇所だ。

 

よくある事と言えば それまでだが、粘土で燃焼室の隙間を確認した

あとに シリンダーを0.4mm追加面研したのが、直接の原因である。

少しでも圧縮を稼ぐ為に行った事だったが、急遽ピストンヘッドを

旋盤で削る事になり、逆に圧縮の低下を招いてしまった・・・

 

四の五の言っていても仕方がない・・・

この後 インジェクションマップの設定に移らなければ、明日の

シェイクダウンに間に合わないのだから、組み上げるしかないのだ。

 

 

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時間が無かった為 エンジン再組立ての画像は撮れませんでしたが

最速で腰上を組みたて、お客人を迎えに JR柏駅前に・・・

 

 

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苦しい時 いつも手を貸してくれる友人が、専門のスペシャリスト

同伴にて来店・・・

 

すでに小雨が降り出し、明日のシェイクダウン自体 怪しくなって

来てはいたが、やるべき事をやろうと 早速取りかかった・・・

 

 

(続く)

RCM-478 MK-Ⅱです!

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

RCM納車ラッシュ 第4弾は、RCM-477 MK‐Ⅱに続き

H・Fさんの MK‐Ⅱ!

 

ご紹介しましょう。

 

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RCM-478 KZ1000MK‐Ⅱです。

 

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このRCM-478のオーナー H・Fさんは、前回ご紹介した

477 MK-Ⅱのオーナー S・Sさんとはご友人で、そもそも

一緒に2台のRCMをオーダーされました。

 

お二人で同時期となると、どうしても似た仕様になりがち・・・

 

特に採用パーツに関しては お互い被ったとしても、やはり一番

良いものを使いたい訳だから、違う仕様にする為 あえて性能で

劣るメーカー品にすると言うのは ありませんでした・・・  

 

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結果2台共、今現在「最も優れたメーカーパーツで!」と 当然

相なったんですが、同じBrembo製キャリパーでも アルマイト

処理を施したり、O・Zレーシングホイールも 粉黛塗装で白に

したりと、印象を変えて個性化するやり方にしたんです。

 

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実際 RCM-477と RCM-478は、使用したパーツが

かなり同じであるにも関わらず、見た目の印象は相当違います。

 

カスタムは個性を追求するものではあるけれど、人と違うものに

する事に執着しすぎて 肝心の動性能が犠牲になってしまっては

本末転倒・・・

 

RCMは〝走る” マシンである事を 絶対テーマとしていますから

性能とビジュアルの両立を実現させました。

 

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エンジンは こちらもイタリア流通ヴォスナーピストンを用いて

1mmオーバーサイズ φ71の、ライフパッケージ・・・

 

オーバーホール性にウェイトを置いた 1045㏄ではありますが

10.8:1 のハイコンプピストンから生まれる トルク&パワーは

実用域において不満のないもの・・・

 

NITRO RACING製 エキゾーストには 手曲げチタンのヒートを

チョイスし、乗り味充分なものに仕上がっております (^^)v

 

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もちろん デイトナさんのRCMコンセプトCOZYシートにて

足つき性&ルックス = 性能&見た目  どちらも良し!

 

デイトナさんを始め エヌマチェーンさんなども含めて、私達

サンクチュアリー以外の業者さんが RCMを支えてくれてる・・・

 

繰り返しとなりますが、本当に ありがたい事です。

 

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時代の流れが ますます早くなりました・・

 

MK-Ⅱは早くも 完全枯渇が見え始めましたが、Z-1&Z1-Rも

いよいよ厳しくなり始めています・・・

 

近い将来、欲しくても高くて 手が出ない状況になるのは、もはや

避けられない事なのかも知れません。

 

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前回もお伝えしましたが、MK-ⅡでのRCMは 今後その製作数が

大きく減る事でしょうし、ホームページのRCMクラフトマンシップ

にも 滅多に出る事はありません。

 

残念ですが Z-1&Z1-Rも、同様に減少して行く事でしょう。

 

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あくまでも自分の価値観なんですが、空冷Zだけは 代わりになる

似たようなバイクでも 満たされる事のない存在・・・

特にこの「空冷エンジン」だけは、Zが Zたる 最たる魅力であり

空冷エンジンでなければもうそれは、全くもって Zではない・・・

 

Z系最大の特徴と その面白さ・・・    そして大いなる存在感とは

空冷2バルブ4気筒エンジンである事だと、自分は思っています。

 

 

H・Fさ~んっ!

 

7月6日のROCデモラン!   お待ちしておりますよー! (^^)/

 

 

 

 

= お知らせ(その2)=

 

私中村は 6月24日から7月4日まで、イタリアミラノ ならびに

ドイツへの出張の為、延べ11日間 不在となります。

現在RCMのお見積もりや、修理・カスタム等で ご相談を頂いてる

お客様には 大変ご不便・ご迷惑をおかけ致しますが、ご理解のほど

何卒よろしくお願い致します。 <(_ _)>

 

サンクチュアリー本店   (株)ノーブレスト 代表取締役  中村 博行

 

RCM-477 MK-Ⅱです!

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

RCM 納車ラッシュ、第3弾・・・

 

東京都在住 S・Sさんのマシンを ご紹介しましょう。

 

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RCM-477 KZ1000MK-Ⅱです。

 

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昨年の12月から製作開始した このRCM-477でしたが

延べ6ヵ月間もの製作期間が掛かっております。

 

お正月とGWの連休を挟んだとは言え 予定よりも1ヵ月以上

延びてしまった事、ホントにすみません  <(_ _)>

 

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エンジンはイタリア流通ヴォスナーピストンを用いて、ビッグボア

仕様のパワーパッケージ。

 

NITRO RACING製 ウェルドクラフトチタンEXに、ASウオタニ製

SP-Ⅱを組み合わせ、力強いダッシュを見せる面白いものに・・・

 

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目に付く所では NITRON製フロントフォークのロアーボトムが

ブラックアルマイト化されており、上下アジャスターピースも

遊び心からのワンポイントで 赤アルマイトに変更されています。

 

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リアショックも同じく、NITRON製・・・

こちらもブラックステルスをベースに アルマイト変更で個性化。

 

OHLINS製サス 全盛のRCMにあって NITRON製サスの採用は

それだけでも目を引きますが、更にオーダーでのアルマイトを

施す事で、自分仕様のビジュアルに仕上げています。

 

こういったアルマイト処理での個性化は、寸法さえ悪影響がない

仕上がりにしてあげれば パーツ性能の低下に繋がりませんから

ある意味、お勧めだったりするんです ♪

 

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シートは こちらも、デイトナさんのオリジナル製品・・・

RCMコンセプトCOZYシート!

 

遅ればせながら 昨年、MK-Ⅱ用をラインナップしてくれまして

自分達も仕入れるだけで済む様になりましたから、もう煩わしい

個体差に悩まされないで 助かっているんです・・・

 

デイトナさん!       いつもありがとうございます~!

 

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メーターはタコ&スピード共に 純正フルリビルドで、ハンドル

ポストにはワンオフした スマートフォンホルダーステーを装備。

 

左右ラジアルマスターは Brembo製 CNCレーシングタイプで

スモークのリザーバータンク固定には 最近Newリリースされた

サンクチュアリーメカブランド製 リザーバータンクステーを用い

収まり良く取り付けしています。

 

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こうして見ると カッコいいですねぇ~!

 

でも今や MK-ⅡのRCMは、空前の灯・・・

 

絶滅危惧種? ( ̄▽ ̄;)      に、なりつつある・・・

 

昨年の11月、今回のS・Sさんと もうお一人 H・Fさんから

MK-ⅡのRCMを製作したいとご相談された時、以前買い込んで

おいたベース車の残りが だいぶ減ってしまっていたんですが・・・

 

市場価格が高くなり始めた時の在庫だった事もあって、今までの

様な価格が ご提示できず。

 

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それでも S・SさんとH・Fさんの お二人は 「欲しい!」と

切望してくれて、何度か工夫したお見積もりを出した上で 数回

やり取りして製作に至った次第でした。

 

そんな状況ですから、RCMクラフトマンシップでのMK-Ⅱは

もう・・・                かなり厳しい 状況です。

 

すみません。 残すMK-Ⅱのベース車は、大事に 大切に・・

 

扱わせて下さい。

 

 

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ちなみに S・Sさん、7月6日に開催される 筑波コース1000

H&Lミーティングでの【ROCデモラン】に、早速参加したいと

「それまでに何とか 慣らし運転を進めとく!」 との事でした。

 

 

S・S さ~んっ!

 

7月6日は お祭りですから、楽しくやりましょうねーっ! (^^)/

 

 

 

 

= お知らせ =

 

7月6日(土)に 筑波サーキット ショートコース1000で

開催される、雑誌「ヘリテイジ&レジェンズ」のミーテングにて

RCMオーナーズクラブ ROCのデモランが 決まりました!

 

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現在ホームページのROC掲示板にて 参加表明を募集してます ♪

あと数名で締め切りますので、皆さんぜひ お早めにっ!

 

掲示板に入れない方は、直接 本店にお電話かメールを頂ければ

受付けしますんで それでもOKですからね~  (^^)/

 

 

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シャシーダイナモ、フル稼働。

 

ゼッケン39 最後の空冷Zレーサー、3号機・・・

 

6日当日は 國川浩道選手のライディングで、デモラン予定です。

 

 

RCM-501 Z‐1です!

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

梅雨入りしてしまいましたが 只今RCM、続々と納車中!

 

一昨日 第二弾の納車となった、埼玉県在住 J・KさんのZ‐1を

ご紹介しましょう!

 

 

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RCM-501 Z‐1です。

 

数年前より 世界的な枯渇が始まって、すっかり数が激減した

空冷Z系シリーズ・・・

 

このZ‐1はもとより、Z1‐R&MK‐Ⅱも とにかく少なくて

状態の良いベース車は 本当に手に入らなくなりました・・・

 

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それでも 数年前に買いためておいたベース車を 小出しに使い

何とか予算のご負担が大きくならない様にと 今も奮闘努力の

上で製作が続く、空冷Z系 RCM・・・

 

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オーナーの J・Kさんは、そんな厳しい状況を理解されてか

迷わずこのRCM-501を オーダーされました。

 

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エンジンはライフパッケージ仕様で、イタリア流通 ヴォスナー

ピストンを用いて1mmオーバーサイズの 930㏄に・・・

NITRO RACING製チタン手曲げEXと ASウオタニSP‐Ⅱの

組み合わせで、実用使用域のトルク&パワーは 十分なものに。

 

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Brembo製 ラジアルマウントキャリパー 484は、車体カラーに

コーディネートさせたもの・・・

ディスクローターはSUNSTAR製 RCMコンセプト PREMIUMで

前後サス&ホイールは いつものロードレース世界選手権アイテム

OHLINS & O・Zレーシングの、最高峰コンボ。

 

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NITRO RACING製 油圧クラッチプレートに隠れて見えませんが

サンクチュアリーオリジナル 23mmオフセットスプロケットで

ドライブチェーンはホイールセンターから 108mm位置に・・・

 

ドライブチェーンは カスタムマシンのリアワイド幅タイヤ用にと

エヌマチェーンさんがリリースしてくれた〝EK530RCM” で

クリアランスマージンと耐久性の 両立を果たしています。

 

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Brembo製ラジアルマスターシリンダーに スモークタンクを

ボルトオン固定できる、サンクチュアリーオリジナルの新製品

リザーバータンクステーKITで取り付けました。

 

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シートは デイトナさんのオリジナル製品、RCMコンセプト

COZYシート・・

 

先程のエヌマさんがリリースしてくれてる EK530RCM

ドライブチェーン同様 ウチの製品ではないんですが、どちらも

〝RCM” のネームを冠した ありがたいパーツなんです ♪

 

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Z系車両が いくら手に入りにくくなったとて、あきらめる事なく

予算に応じて創意工夫して製作すれば、まだまだ実現できる・・・

 

もしかしたら5年後、10年後は、さすがに不可能になるかも

知れませんが これからもまだチャンスはあるでしょう・・・

 

J・Kさんの様に、夢を実現できると いいですね  (^^)v

 

 

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納車後の翌日 「走り・音・全て最高!  所有満足感も高いし!

本当によかった!!」   と、メールを頂きました・・・ (^^♪

 

こういうメールは 自分達にとって、本当に嬉しいもの。

 

このRCM-501で、日本中 走りに行って貰いたいですね!

 

J・K さ~ん!

 

今度は RCMオーナーズクラブ ROCのイベントにも、ぜひ!

ご参加して下さいね~っ!

 

 

 

= お知らせ =

 

7月6日(土)に 筑波サーキット ショートコース1000で

開催される、雑誌「ヘリテイジ&レジェンズ」のミーテングにて

RCMオーナーズクラブ ROCのデモランが 決まりました!

 

31060801 (2).JPG

現在ホームページのROC掲示板にて 参加表明を募集してます ♪

定員に達した時点で締め切りますので、皆さんぜひ お早めに!

 

掲示板に入れない方は、直接 本店にお電話かメールを頂ければ

受付けしますんで それでもOKですからね  (^^)/

 

 

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ちなみに当日は・・・          ZレーサーⅢも 走る予定です。

 

 

ROCデモランまで あと3週間です!!!

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

少し前の事・・・

 

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またまたJR本八幡前、いつもの居酒屋に来ております・・・

 

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RCMオーナーズクラブ ROC 関東ブロックリーダーの面々!

 

「おつかれ様です~!」

 

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まぁ~ ROCイベントが企画されるたび、こうして皆集まって

打合せを行っているんですが、結構まじめに やっております。

 

そして、今回のテーマはと言いますと・・・

 

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これです、これっ!

 

およそ2年ぶりに復活した 筑波サーキット コース1000での

RCMオーナーズクラブ ROC デモラン!

 

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今年無くなってしまったロー〇ライダー誌を 継承した新たな雑誌

【月刊ヘリテイジ&レジェンズ】の企画で、7月6日(土曜)に

急遽 H&Lミーティングが開催される事になりまして、その中の

催し物の一つとして ROCデモランが行われるんです (^^)/

 

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このデモランは RCMオーナー専用ブースも設けており、ここを

拠点に会場も回れるから 意外にも終日楽しめるイベントなんです。

 

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本コースと違って、ショートコース1000だから 未経験の

人でも 挑戦しやすいし、クラスも無理ないクラスと 攻めたい人

向きのクラスに分かれていて、自分で選択できるのが良い所!

 

疲れたなと思ったら自由にピットインできるし、また走りたいと

思ったら自由に合流できるから、マイペースで遊べるんですわ ♪

 

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走る前はどうしようかな~と 悩んでたオーナーが多いんですが

走り終わった後の清々しい笑顔は ROCイベントの中でも一番!

 

ツーリングとは全然違った意味での 面白さがあるんですよね!

 

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別枠ですが 当日はA16R Zレーサー3号機も、國川浩道の

ラインディングで デモンストレーションランが行われる予定。

あくまでもデモランですから 全力走行する事はないですけど

それでも見ごたえある企画だと思います ♪

 

 

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今年のROCイベントは 秋に西でのイベントを企画してますが

関東エリアは今年 このイベントが最後となりますんで、皆さん

ぜひ、ご参加下さいっ!

 

ちなみにコース走行の場合 ツーリングと違って、走行できる台数に

枠がありますんで、参加ご希望の方は いつもの ROC掲示板にて

表明を頂くか、もしくは最寄りのサンクチュアリーまで ご連絡を

頂ければと思います!

 

 

 

 

= お知らせ =

本店HPでもお知らせしてますが、サンクチュアリー横浜ヤマト店は

現在急ピッチで復旧を進めております。

いつもの状況に戻るまで まだ時間が掛かるかと思いますが、少しでも

早い復旧を目指して頑張っておりますので、ご迷惑をおかけしますが

何卒よろしくお願い致します。

 

 

ゼッケン39 最後の挑戦 (その6)

覚悟は決まった・・・

 

脆弱な空冷エンジンで、屈強な水冷エンジンに抗う覚悟だ。

 

そしてそれが、如何に困難で険しい事かは 十分承知している。

 

むしろ・・・           成し得る事が出来たとしたら、奇跡だ。

 

 

ゼッケン39 最後の挑戦 (その6)

画像25枚の大増版にて お伝え致します。

 

 

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17インチホイール専用のジオメトリを持つ A16のフレームが

必要なのはもちろん、対等に戦う為には やはりエンジンが重要で

怒涛のトルク&ハイパワーが絶対に不可欠である・・・

 

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排気量のアドバンテージは大きく、今回 φ77のピストンを採用。

欠かす事のできない圧縮比は 12:1のトップボリューム設計で

ヴォスナーイタリア支社に直接依頼して ドイツ本社工場で製作した

オリジナル鍛造ピストンKITに、WPC処理を施したものだ。

 

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φ77ピストンを使うとなれば シリンダー側にも課題が出る・・・

 

スリーブの肉厚を最低限確保する事が シリンダーのライフに直結

するから、2.5mm以上の厚みを求めたいのだが、そうなると

φ77+(2.5×2)=φ82が 最低限の外径ラインとなる・・・

 

だがこれを空冷Zのシリンダーで施工すると スリーブ圧入部の肉厚に

問題があり穴が開き出すから、ブロック本体強度が低下してしまう。

 

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そこで選択したのが Z1000J/R系のシリンダーブロックだ。

 

実際には空冷GPz1100のブロックを使う事になったのだが

後期型シリンダーには若干の余裕が持たされており、φ82以上の

大径スリーブにしても ブロック本体に穴が開く事はない・・・

 

Z-1やKZ1000のシリンダーで ペラペラに薄くなってしまう

脆さは レースでは命取りなだけに、後期型シリンダーを使う判断に

迷いはなかった。

 

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問題は 腰下クランクケースがKZ系で、腰上がZ1000J/R系に

なると言う点である。

 

実は 似ていて異なる、2つのZ系エンジン・・・

 

クランクケースとシリンダー下面の形状が異なる為、必要になる

部分に溶接で肉盛りを施し、形を成型して行った。

 

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最終的にケース上面を面研して J系シリンダー下面の形状に。

 

手前の部分、少し色が異なる所が 今回溶接で肉盛りをした部分だ。

 

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Z1000J/R系 シリンダーを使うとなると、カムチェーンが

ローラータイプから ハイボチェーンになる為、KZ系で使用する

アイドラーは使用できなくなる・・・

 

クランクシャフトは GPz1100のものを使用する予定だったから

ハイボチェーンがそのまま使用できるが、シリンダーに取り付ける

J/R系のチェーンスライダーをクランクケースの上部へ固定できる

構造へと 改造しなければならない・・・

 

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そこでリアのチェーンスライダーを ケースにセットできる様にと

ジュラルミン無垢材をフライス盤で加工し 製作する事にした・・・

 

実はこの手法、今から15年以上も昔・・・

2004年の筑波TOFで 旧Zレーサー1号機のエンジンに採用して

いた技法であって、始めて試みるものではない。

 

ハイボチェーン化によるレスポンスが魅力で、現サンクチュアリー

コウガ店の立入が 中心となってトライしたもの・・・

当時 ハイボチェーンエンジンで見事、クラス優勝を果たしている。

 

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まさかあのエンジンを もう一度造るとは、思いもしなかった事。

 

KZのクランクケースに そのままピタッと収納できて、ガタつく

事などないブラケットを造るのだが、最後は結局 手作業で形状を

擦り合わせて行く・・・

 

目で見たままに、削り合わせて行くと言ったアナログな加工だが

カッチリした精度に仕上げてみせる。

 

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ジュラルミンのブラケットが出来上がったら 専用寸法のピンも

SS400材から削り出し、ピンの強度にジュラルミンが負けて

減らない様、同じくSS400のプレートを切り出し 曲げ込んで

ブレースアングルも造った・・・

 

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カムチェーンスライダーと組み合わせて、こうなるが。

ピン挿入穴が それぞれビシビシの位置関係にあるから、ピンを

入れて組み立てれば 全くガタ付かない精度に仕上がっている。

 

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あとはこれを、KZ系クランクケースに差し込むだけ・・・

 

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ピタッとはまって クランクケース上面と同じツラになる様、面を

出すのが最後に大変だったが、シリンダーブロックを載せれば

全く動く事のない J/R系チェーンスライダーブラケットである。

 

かつて造られた このKZのハイボチェーン仕様エンジンは、以前は

ハイレスポンスを目的としたものであったが、今回はビッグボアに

した際の耐久マージン対策であって、目的は異なる・・・

 

だが対策したとは言え、それでも高温・高負荷な状況にさらされる

エンジンである事に変わりはないから まだまだ余念は許されない。

 

 

そして・・・

 

 

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3号機はもう一つ、フューエルインジェクションを採用する。

 

元々RCM USA A16がインジェクション標準装備だから

別段 違和感はない・・・

 

3号機に採用するスロットルボディは 大径 φ43のZX-10Rの

純正品で、試みるのはスロットルボディをダイレクトに取り付ける

構造にする事。

 

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GPz1100ヘッドのインテークポートは KZ系のポートより

最初から大きい設定だが、それでも φ43のスロットルボディを

取り付けるとなると直径の違いはあきらかで コブラポート形状に

なってしまうから、せっかくの大径ボディ効果も半減してしまう。

 

最新SSマシンのインシュレーターを用いて スロットルボディを

ヘッドにダイレクトに取り付けし、吸気ポートの口径を合わせて

混合気をスムーズに燃焼室へ送り込む形状にする事が課題である。

 

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やり方は実に アクロバティック。

 

歪まない様、細心の注意を払いながら 溶接で肉盛りを施し・・・

 

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インシュレーター取り付け部の面研は ノーマルの角度ではなく

わずかに傾斜を変え、ダウンドラフト効果をミックスしたものに。

全てキャド上にて算出し 検証した位置&角度だ。

 

寸法が異なるパーツ同士を ひとまず取り付けすると言うものでは

なく、専用設計で大径スロットルボディが取り付けられている事。

 

この構造こそが、常に思い描いていたイメージであった。

 

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穴径や位置も、キャドで算出した画像を1/1でプリントし

角度計で直角と水平を0に合わせ ネジ穴を開けて行く・・・

 

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ここからは ひたすらリューターで削るだけ!

 

ビッグバルブやハイカムと言ったレーシングパーツ達が、いかに

ハイスペックであったとしても、吸排気の通路たる このポートが

マッチングした容量に達していなければ、まるでバッフルがついた

マフラーの如き 性能になるから、ポートの径と形状は予想以上に

重要であると考えている。

 

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外見は性能に直結しないが、不要部分を残しておくのも意味が

ない事だし、最低限 それなりの形へと成形した。

 

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これが まだ粗削り状態ではあるが、吸気ポートの概要・・・

ヘッドが逆さまになっているので 実際には下側が上面である。

 

上にある小さなRは スロットルインジェクターの噴射軌道で

インシュレーターも同様の形状になっており、全く同じ形状に。

 

定石通り、バルブガイドに向かっていく部分を境に 右と左を

分ける形でリブを立て、吸気が渦を巻きながら流入して行く

スワール効果に期待した・・・

 

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仕上げは研磨部門 菊地の手で、鏡面&半鏡面に・・・

 

シェイクダウンまで時間が迫って来ている事もあり、無理言って

一日仕事でやって貰う。

 

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時間の関係上 外周ラインこそ少々イビツだが、内側は完璧に

段差なく、また エアーファンエルから入った吸気は 絞ぼられた

通路を通る事なく、ストレスフリーで流れる構造になっている。

 

この後やっと、バルブガイド&シートリングの内燃機加工へ・・・

 

 

だが・・・

 

 

加工が完了した燃焼室容積を測って わかったのだが、狙っていた

圧縮比12:1を 大きく切っている事が判明・・・

 

 

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スペック通りに圧縮が稼げない事は 往々にしてあるのだろうが

過剰なヘッド面研で圧縮を稼ぐのは できれば避けたい・・・

 

シリンダーブロック下面を 0.5mmスライスするだけで十分だが

そうなるとライナーを抜く事になるから、今となってはダメ・・・

 

次回、ケース上面をさらう事で 狙った圧縮化を図る事になったが

更に追い打ちで・・・ 

 

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期待のこのカムが 予定していたバルブスプリングでは線間密着して

しまう事が判明し、今回は見送る事に・・・

 

レース本番のエンジンでないとは言え、シェイクダウンでのパワーは

残念ながら 予想を大きく下回ったものになってしまうだろう。

 

 

この辺の話は また改めてご紹介します。

 

 

RCM-490 Z1‐Rです!

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

ここに来て急遽 完成したRCMが何台かありまして、只今本店では

納車ラッシュを迎えております。

 

これからお見せするRCM-490は、その 最初の第一弾!

 

ご紹介しましょう・・・

 

 

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RCM-490 Z1‐Rです。

 

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O・Zレーシング製ホイールを用いて 前後17インチシャシーで

製作された、スポーツ志向の車体・・・

 

ブレーキキャリパーは Bembo製ラジアルマウントを採用して

SUNSTAR製プレミアムディスクローターを 強固にキャッチ。

Allegri製ブレーキホース経由で 制動油圧を制御しています。

 

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前後サスペンションも OHLINS製で、ロードレースでは定評ある

トップメーカーアイテムだけで組み上げました・・・

 

全て世界選手権 Moto‐GPや ワールドスーパバイクの常勝マシンに

装備されてる逸品で、製品単体性能は世界一と呼べるものばかり。

 

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足回りパーツはどうしても高額が故に 悩みがちかと思いますが

今後 なかなか買い替えできる部分ではないですから、最初から

最高峰メーカーの逸品を選択しておくのは 自分も賛成・・・

 

個々のパーツ性能差だけは 埋められないものですから、手堅い

選択は あとあと後悔しない為の秘訣でもあると思います!

 

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イタリア流通ヴォスナーピストンにより 1mmオーバーサイズ

ながら、ひと味違うパンチが効いた ハイコンプ仕様エンジン。

 

高圧縮スペックはデトネーションリスクもありますが、燃調と

点火時期の調整テクニックで上手に仕上げるのが メカニックの

技量と才覚を 測れる要素でもあるんです。

 

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ちなみに 筑波TOTの空冷Zレーサーでパワーのあるマシンは

コンプレッションゲージでは測定できない程の 高圧縮仕様ばかり。

 

中村はビビリなんで (^^;)    せいぜい12:1どまりの辺りで

弱腰になりますが、怒涛のトルク&パワーを実現させてるものは

12.5:1以上で 13:1なんてのも、あったりして・・・

どれもセットアップの技術で エンジンを壊さないようにしてる。

 

レースでのノウハウは 学べば学ぶほど、身になりますよね ♪

 

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ノーマルタンクは 内部の錆浸食が酷くて、老朽化したものが多く

このRCM-490では ビーター製のアルミタンクを奢りました。

 

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シートは 湯浅が粉だらけになって成形した甲斐あってか、かなり

カッコ良いシルエットになってます (^^)v

 

いいですねぇ~・・・♪

Z系のスタイルバランスは ほんと、シート次第だと思いますわ!

 

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メーターはKZ系の純正を フルリビルドしたもの・・・

 

重量感はやや ありますが、それでもノーマルの4連に比べれば

ステム回りの慣性は軽くなっており ハンドリングは向上されて

いる事でしょう。

 

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先ほどのパーツ性能の話に戻りますが、如何に世界最高峰メーカーの

足回りパーツで固めていたとしても 肝心要なフレームの加工精度が

悪ければベストフィットしてないし、重要なシャシーディメンション

設定やアライメントが間違ってたら これまた走りが今イチなマシンに

なりますから、高性能パーツをノウハウある技術で組んでこそ 始めて

RCMと言えるんです。

 

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RCM-490 Z1‐R・・・

 

ブラックの車体コントラストに ノーマルのカラーリングが映えて

ワンポイントカラーで 赤が生きている・・・

とてもセンス良い 色使いだと思いましたね!  (^^)/

 

 

M・T さ~ん!

来週末の納車、楽しみにされていて下さいね~!!!

 

 

 

= お知らせ =

 

7月6日(土)に 筑波サーキット ショートコース1000で

開催される、雑誌「ヘリテイジ&レジェンズ」のミーテングにて

RCMオーナーズクラブ ROCのデモランが 決まりました!

 

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全国のRCMオーナーには出来る限りお知らせしようと DMを

送らせて頂きましたが、一部 住所がわからず、または不着等で

届かないオーナーも おられるかと思います  <(_ _)>スミマセン

 

明日9日からROC掲示板が起動しますので、届かなかった方も

是非ご参加、検討してみて下さいね!

掲示板を活用されていないオーナーさんは サンクチュアリーの

各グループ店に 本日チラシを送りましたので、明日以降にでも

お問い合わせして頂ければと思います!

 

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ちなみに当日は・・・        ZレーサーⅢも 走る予定です。

 

 

 

北の国から!RCM-484!(その9)

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

 

 

いっやぁ、  ほんとに・・・

 

毎日が大変です・・・

 

ずっと忙しいんで 歳とってる事に気が付かず、ブログで自分の

画像を見て  「う~ん・・・  歳、とったな~ ( ̄▽ ̄) 」 なんて

ツブやいたりして・・・

 

RCMの製作数が 常に2桁台数を割る事がなく、十数年と言う

年月が経ってしまいました。

 

どの車両も のべつ幕なく、どんどんご紹介して行きたいのですが

いかんせん 自分の時間がたりなく、偏ったり間が開いたりする事

お許し頂ければ・・・ <(_ _)>

 

 

 

少し 久しぶりとなりましたが、このマシン!

北海道は旭川の T・O さんから、オーダー頂きました Z1‐R

RCM-484 (その9)です!

 

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フロント&リアの単品製作ものが、概ね 出来上がりました・・・

 

アッパーカウルのフレームマウントに シングルシートが絡んだ

シートレール周辺パーツです。

 

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シートレール本体は下地研磨を施し、テールランプのブラケット

共々 アルマイト処理を施し済み・・・

 

シングルシート内を小物入れとした、底板の部分になるアルミの

インナーフェンダーとリアフェンダー、ならびにナンバステーや

ウインカーステーの類も 全て表面処理工程へと旅立ちました。

 

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唯一 このメーターブラケットのみ、もう一度やり直し・・・

 

ちょっとゴージャスな3連メーターに アップグレードする事に

なりまして・・・

 

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より難しくなったメーターパネル&ステーを PCのキャドを

駆使して図面作成・・・

 

機能的でかつ カッコいい物を造るべく、悪戦苦闘・・・ (^^;)

 

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もう一つの大物セクション、外装カラーリングの準備に入る為

外装パーツ各部に 問題がないかをチェック・・・

 

この484は、アッパーカウルをフレームマウント式にしており

ステアリングを左右に切っても カウルは前を向いたままですから

左右マスターのレバーがカウルに干渉しないか、干渉するなら

若干シェイプすると言った 加工を行っておく必要がある訳です。

 

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他にもタンク&サイドカバーのエンブレムを、今回はペイントで

入れるんですが、事前にプリントアウトしたダミーを 実際に

貼ってみて、角度や位置を微細に調整し 指定しておくんです。

 

こういうのがバッチリ決まってないと、意外に 気になるもので。

 

少なくとも中村は 気になって寝れなくなるんで・・・ (;^_^A

 

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見る角度や目線を変えて 何度も検証・・・

 

「これでいいでしょう!」と なったら、いよいよペイント工程へ

外装を送り出します!

 

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やがて 待望のメーターパーツも到着・・・

 

単品製作パネルも出来上がりましたので、組み合わせると・・・

 

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こんな感じ! (^^)/

 

左からDEFI製の油温計で、中央がスタック製ST700SRで

タコ&スピードコンビの ステッピングオールインワンメーター。

一番右側がスタック製のフューエルメーターとなります。 

 

メーターと 外装ペイント・・・

 

この二つが終われば もう、ほぼ完成と言っていいでしょう ♪

 

 

 

T・O さ~んっ!

 

外装ペイントが上がるまで まだちょっと時間が掛かりますから

完成は7月上旬頃かな? と言う見通しです!

 

すみません、ここからまた暫く お待ち下さいね!  <(_ _)>

 

 

ゼッケン39 最後の挑戦 (その5)

空冷Zのノーマルフレームをベースにしたマシンで 戦う事は険しい。

そんなクラスが TOTには1つだけ存在する・・・

 

筑波サーキットを一周59秒台でラップ出来ても、全く歯が立たない

最強・最速の 頂点が在るのだ・・・

 

 

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空冷Z系のフレームは 1970年代に生誕したもので、現代の

スポーツバイクの構造とは 全くもって異なる資質である・・・

 

エンジンを基準に見て、スイングアームピボット部は かなり上に

位置しており、クランクケースの前後寸法が大きい事から 併せて

ピボット位置が後ろにあり、結果 スイングアーム長が短くなって

17インチタイヤには不可欠な要素、トラクションが掛かりにくい

構造となっている。

 

そもそも 17インチホイール車として設計されていないのだから

致し方ないのだが、不適合な部分は これだけではない・・・

 

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エンジンから遠く離れた ステムヘッドパイプ位置・・・

むしろこの部分こそが 最も17インチホイールに適合していない

要素であるとも言える・・・

 

適切な表現かどうかは別にして、簡単に言えば アメリカンバイクの

フレーム そっくりなのだ。

 

実際 今のスポーツバイクのフロントフォーク長が760mm前後で

あるのに対し、空冷Z系は最低でも800mmの長さが必要になる。

 

「高くて 前にある、ステムヘッド」

まずこの点を解消しない限り、どうしても飛躍的な進化を果たす事が

できない。

 

加えて・・・

 

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フレーム単体時でのキャスターアングル測定値が26度と、かなり

開いているから、ある意味 流してクルージングする時の乗り心地は

良いものの、スポーツライディングには 元々向かない設定である。

 

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攻撃力強い ハイスペック17インチタイヤを生かそうとするなら

適したフレームジオメトリの マッチングが不可欠・・・

 

「低くて 後ろにある、ステムヘッド」

フレーム単体時でのキャスター角も 26度から25度に直された

Zレーサー3号機のフレームは、RCM USA A16の物であり

アメリカンではなく、生粋のスポーツバイクフレームである。

 

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スイングアームピボット部とて、当然 進化している・・・

 

総削り出しにて製作されたピボットブラケットは もちろん

それだけで高剛性・・・

だが、それだけが利点ではない・・・

 

リア17インチ化に伴う アンチスクワット効果を抑制するべく

ノーマルフレームよりも ピボット位置を10mmローダウンし

高剛性なワイドスイングアームに併せて ピボットシャフト径は

ノーマルの φ16から φ20へと 大径化されている。

 

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シャフト径が大径化されたのは、アームピボットだけではない・・・

 

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Z系ノーマルフレームで 最大の泣き所であるステムシャフト寸法も

現行SSマシンと同じ径にまで 大径化され、ステムベアリングも

あわせて大型の企画品を採用・・・

 

車体を取り回しただけでも 十分にわかるのだが、A16は本当に

軽く転がる車体・・・

Zのノーマルフレームとは あきらかに「軸」の企画が異なっており

それは取り回した者を 驚かせる車体である。

 

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過激なフルブレーキングの連続にも負ける事がない ステムヘッドと

そのシャフト剛性・・・

 

メンテナンスのたびに、ステムベアリングレースが落ちるなんて事は

もはや皆無である。

 

Zレーサー2号機から受け継いだシャシーは、ここに来て更なる

高い完成度へと至っているが、フレームの優位性だけで 太刀打ち

できる様な生易しいものではない・・・

 

有り余るエンジンのトルク&パワーがあって 初めて勝負になるから

パワーユニットの性能 ありきとも言えるのだ。

 

だが、空冷エンジンには 水冷エンジンよりもはるかにライフが

短いと言う 決定的弱点がある。

 

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ちょっとでも無理をすれば、即 故障・・・

 

一般のコンプレッションゲージでは振り切って 測定不能なほどに

高圧縮化された燃焼室は 常にリスキーで、空冷はとにかく・・・

溶けるのだ・・・

 

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ピストンの一部が欠損 あるいは溶けると言った現象は、茶飯事だが

トルク&パワーを求めるなら、高圧縮化はさけて通れない・・・

 

大きな舞台で戦い抜けるエンジンが必要なのだが、同時に壊れない

エンジンでもある事・・・

 

言うは易し・・・                 険しい道のりだ・・・

 

 

 

 

ハーキュリーズ & スーパーモンスターエヴォリューションクラスは

水冷エンンジン最速 & 空冷エンジン最速の、2クラス混走クラス。

 

当然の事ながら2クラスのマシン性能差は、尋常なものではない。

 

 

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この10数年 この混走2クラスを見て来て感じたのは、とにかく

空冷スーパーモンスターエヴォは ハーキュリーズの引き立て役に

なってしまったと思える点・・・

 

水冷エンジンと 空冷エンジンとでは、埋めようのない差が存在し

それはもう それこそ、圧倒的なエンジンパワー差である。

 

以前はその混走2クラスを公平に分けて、別々で開催して欲しいと

願っていたものだが、今となってはもう それもどうでも良い事・・・

 

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パワーとライフを求めて ウォータージャケットをその身にまとった

訳だから、マシンの水冷化は正当な進化である・・・

 

最強・最速の名を冠したクラスなだけに 徐々に水冷マシンが増加し

空冷マシンは減少の一途を辿ったから、スーパーモンエヴォは もはや

成り立たない おまけクラスと化したのかも知れない。

 

今後、単独開催などは 起こり得ないだろうし・・・

また 一つ下のモンスターエヴォクラスとの混走とて、実現は厳しい。

 

空冷最速スーパーモンスターエヴォリューションクラスは これからも

水冷最速ハーキュリーズクラスとの 混走で続くのだ。

 

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その事実を、受け入れなければならなかった・・・

 

本来なら同じ空冷マシン同士で 競うべきなのだろうが・・・

スーパーモンスターエヴォクラスにおける 真の対戦者は、今や全て

水冷マシン群なのだと・・・

 

そういうレースである事を 受け入れざる得ないのだ。

 

なれば・・・

 

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目標は ただ一つ・・・

 

空冷マシンであるにも関わらず、水冷マシン達と対等に戦う事。

 

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空冷エンジンで、水冷エンジン車に 真っ向勝負を挑む事である。

 

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それにしても、まさか空冷エンジンで水冷エンジンに対抗するとは

 

もはやマンガとしか、言いようがない。

 

 

だが こんな事・・・        軽々しく口にしている訳ではない・・・

 

ハーキュリーズクラスのマシンと そのライダー達は、圧倒的であり

敬意と尊敬の念をやまないし、その存在は脅威などと言うものでなく

もはや恐怖 なのだから・・・

 

 

それでも あのクラスで走る限り、この目標からは避けて通れないの

だから、どんなに不利であろうと そこを目指すしかないのだ。

 

 

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かつて経験した事がない、想像もつかない程の 高い壁を越えるべく

 

Zレーサー3号機は今、ようやく完成に向かいつつある。

 

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