ゼッケン３９ 最後の挑戦 （その１４）

出来上がったばかりのカスタムバイクは、何もその直後から完璧な

走りを見せる訳ではない。

如何に優れた世界最高峰メーカーのパーツで組み上げられていたと

しても、セットアップなくしてその性能は発揮する事がないだろう。

最後の仕上げ工程があって始めて、我々の仕事はコンプリートする

ものだと常々捉えている。

故にレースとカスタムは、基本的には同じであり密接なのだと・・・

切り離せない関係であると言えるのだ。

國川浩道はこの日もセットに徹していた。

コーナーからコーナーへ、一つひとつを丹念に確認しながら

手の加え方をイメージして行く・・・

その走りは、タイムを伸ばす行為に移行して行きたい気持ちを

抑えるが如くであった。

彼の姿勢、このストイックさには毎回学ばされるものがあるし

マシンとはこうして開発されて行くのだろうと、わずかながらに

実感すら憶えさせられる。

１１月１０日の決勝デビューまで残す所あと一ヵ月余りと迫った

ある日の走行で、ほんの少しずつではあるがセットは進み出した。

練習走行スケジュールのスパンが徐々に狭まって来ているから

真サード世代のメカニック達はいよいよ時間に追われるばかり。

現場での迅速かつ、正確な作業の遂行は言うに及ばず・・・

走行が終わり成果を持って戻れば、セットが進んだ分だけ皮肉にも

開発や対策と言った新しいテーマに即、取り掛からねばならない。

ファイナルを決める為にはトランスミッションの各ギヤ変速比も

マッチングしている必要があり、むしろそこが決まってなければ

前には進めない段階になった。

Ｚ系ノーマルミッションと、Ｚ１０００Ｊ/Ｒ系ミッションに加え

サンクチュアリーコウガから取り寄せた６速クロスミッションの

各変速比を比較する・・・

Ｚ系ノーマルミッションの変速比より他の２種の方が良い数値を

示しており、また今まで使用していたＺ系ノーマルミッションが

Ｚレーサー１号機の使い回しだった事から消耗も著しかった為

交換する事になる。

今回採用したのは、６速クロス。

今までストリートでは使って来たが、レースで本格的に使用するのは

これが初めての事だ。

「レースでは通常、ストリートでの１０倍負荷がかかるんです」

國川浩道が語ったあの言葉が脳裏をよぎった・・・

ストリートのＺなら問題がなくとも、レースでハイレベルな走行を

した途端トラブルが出るなんて事は、よくある話である。

だがこのＥＶＯシステム、よくよく検証するとミッションカバーの

強度・剛性が高く、ミッションが配置されるクランクケース周辺の

ホールド剛性が相当上がっていそうで、そこは良い構造だと感じた。

いずれにしてもこの６速クロスＥＶＯシステムの使用結果は、後で

サンクチュアリーコウガの立入に是非とも報告してやりたいと思う。

以前から開発を進めていた製品のモデリングが送られて来た・・・

１４０度超えと言う油温上昇に決定的な効果を発揮するであろう

待望の製品が、Ｚレーサー３号機のセットアップと時を同じくして

進行していたのである。

かつてＮｅｗ１号機時代・・・

ＹＲＰレーシング製オイルポンプはあきらかに高性能であった。

今使用しているオイルポンプはなぜか油圧計での測定値が低く

常に一抹の不安を抱えていたが、この製品の投入で状況は大きく

改善されるだろう。

故ＹＲＰレーシングＹ氏とご遺族の方から、正式にパテント使用の

承諾を頂けたのには、ひとえにオオノスピード代表の大野さんから

Ｋ・Ｍさんをご紹介頂き、そこから進展できたものである・・・

関係した皆様にはこの場をお借りし、改めて感謝の意を伝えたい。

本当にありがとうございました。

開発にあたっては誠太郎はもちろん、アルカディア代表高野氏の

プロジェクト参加が不可欠で、この日も打ち合わせに余念がない。

この製品に関してはいずれ、きちんとご紹介したいと思います。

腰上の仕様も、徐々にリメイクが施されていた・・・

燃調マップをセッティングするにしても、エンジンスペックが

決まってないと、毎回大きく調整を行わなければならないから

少しでも本番仕様の内容にと走る度に変更が加えられていた。

アニーズ寺田氏からＺＥＰ１１００用のピストンを供給して貰い

ＧＰｚ１１００のバルブリセス角度に切削加工して流用した・・・

本来予定をしていたイタリア流通ヴォスナーピストンのハイコンプ

仕様が間に合わない事から、今戦はこのピストンで臨む事になったが

見ての通りのトップボリュームだからコンプレッションが期待できる

優れものである。

長く待機していたカムシャフトも、ようやく今回から出番に・・・

今までのカムとは全く異なるプロフィールで、シリンダーヘッドの

そちこちにカム山がヒットする為、何ヵ所も削って逃がしている。

お蔵入りしていたバルブスプリングのテスターを引っ張り出し

バルブスプリングのバネレートと線間密着を測定・・・

カムシャフト本来の性格を正確にバルブの動きへと伝達するには

バルブスプリングの働きが重要で、ここを軽視すると狙ったパワーが

出ないばかりか、場合によってはバウンスによりバルブとピストンが

ヒットする事にも成りかねないから、より正確な測定が求められた。

もちろんスプリングのバラつきも、ここでしっかり認識する・・・

ＺＡＰレーシング代表長谷川氏からバルブスプリング調整用の

精密シムが送られて来た・・・

市販のスプリングをそのまま使用するのでは、本来必要となる

適正レートが得られない為、実はここが最重要ポイントでもある。

これほどハイリフトだと作用するランプ角がきつすぎて、しかも

バルブスプリングレートも上がってるからカムホルダーネジ穴が

切れまくるのではないかと、恐る恐るボルトを締め込んで行くが

今回もクランク回転でリフトをコントロールしながら締め込む事で

一ヵ所もネジ切れる事なく、規定トルクでしっかり固定・・・

ＺレーサーⅢ 最後のパーツ、ＷＥＢ４３５カムシャフトが装填。

当初に予定をしていたＺレーサー３号機のエンジンは、これで

現在プラグホール修正に再チャレンジしている、最初のシリンダー

ヘッドだけを残すのみとなった。

空冷Ｚのエンジンチューニングは、趣が深い・・・

ストリートでは行けても、レースでは壊れてしまうギリギリの線が

あり、そこも踏まえて優れたエンジンを造らなければならないから

ストリート専門のノウハウでは太刀打ちが出来ないもの。

スピードショップイトウの代表伊藤アキオを始めとし、これまで

長きに渡り空冷Ｚでレースを続けて来たアニーズ寺田氏、並びに

ＺＡＰレーシング長谷川氏に感謝しつつも、同時に頑張らねばと

改めて強い思いがこみ上げた・・・

終日回りまくる、本店のシャシーダイナモ。

どうやら誠太郎もここに来て、インジェクションマップ調整に

自信がついて来た様だ・・・

こうして繰り返されるリメイクを完了させ、走行予定日を迎える。

１０月に入った、早朝の筑波サーキット。

この閑静に包まれた朝方のサーキットに、これからもまだ何度も

足を運ぶ事になるだろう・・・

今日のＺレーサー３号機は完成率で表すなら、７０％程度・・・

サイレンサーも近接排気音量値を重視したもので、抜けの悪い

仕様であり、シリンダーヘッドとて相変わらずノーマルのままだ。

かまわず國川浩道はコースイン・・・

残された時間は極めて少ないが、どこまで完成度を上げられるか

与えられた時間を使い切り今日、この日のセットアップに臨んだ。

ゼッケン３９最後の挑戦。

決勝デビューまで、あと４０日・・・