希少派Ｊ系！ＲＣＭ－４６８（その２）

こんばんは、サンクチュアリー本店の中村です。

最近、更新少ないですねぇ～と、ちょいちょい言われます。

う～～～～ん・・・確かにそうかも・・・

何もこの暑さにやられて、更新が減った訳じゃあないんですが。

ご察し頂いてる方も多いかとは思いますが、とにかく・・・

忙しくてですね・・・ (￣▽￣;)

言い訳せず頑張って行きますんで、よろしくお願いします。<(_ _)>

空冷Ｚ系ＲＣＭの中では希少派となる、Ｚ１０００Ｊ系・・・

埼玉県在住Ｙ・Ｓさんの、ＲＣＭ－４６８（その２）です！

ご存知ない方もいるかと思いますが、Ｚ-１やＭＫ-Ⅱに代表される

前期Ｚ系と１０００Ｊ/Ｒ等に代表される後期Ｚ系、いわゆるＪ系は

同じＺ系でも構造が随分と違います・・・

前期Ｚ系はエンジンがリジットマウントで、メインフレームに施す

補強が数多くありますが、ラバーマウント化された後期Ｊ系では

メインフレームへの補強は少なく、エンジンマウント周りの補強に

重点をおいた内容・・・

ノーマルのエンジンラバーマウントを一つの構造的メリットとして

捉えていますが、オーナーの走り方やマシンのスペックによっては

ラバーマウント式を廃止し、リジットマウント化する場合も時より

あります。

ジュラルミンのムク棒材からラバーと同寸のカラーを削り出し

完全なリジットマウント化をするべく、旋盤で削り出す事に・・・

メインフレーム本体への補強はわずか数ヵ所の為、それほど時間を

使いませんでしたが、このカラー削り出しの作業も含めてエンジン

マウント関連の加工や補強にはかなりの時間を費やします。

リジットマウントカラーを削り出しラバーと入れ替えるだけでは

まだ不足で、実は他にもちょっとした創意工夫が盛り込まれます。

例えばこのＳＳ４００材から切り出し、曲げ込んで製作した

ブラケットもその一つ・・・

ＲＣＭＵＳＡＡ１６のリア上部エンジンマウント形状に注目して

くれる方が、ごく稀におられます・・・

造り手側としてはよくぞ気付いてくれました！と言う所なんですが

要するに左右マウント幅が広いとマウントボルトも長いものとなって

固定用のカラーも入るから、そこから弓なりに曲がりやすい・・・

特にこちら、ドライブチェーン側は駆動による入力やエンブレに

晒されている側で、ケース前側のマウントラバーが下手って来ると

エンジンが前後に動こうとし、間に入ってるマウントカラーが長い為

そこからボルトがしなり出し、エンジンが後方に動いてしまう・・・

後方に動くだけでなく捻じれも起こるから、合わせてボルトも曲がり

一旦曲がってしまうと自然に元に戻る訳でもなく、エンジン搭載位置が

ズレたままだから、ドライブチェーンの遊びがやたら増えていると言う

構造的ジレンマに・・・

これがＪ系における最大の弱点と言えるでしょう。

短いエンジンマウントボルトに変更する事で弓なりに曲がりにくく

しますから、フレーム側に設けられた従来のエンジンマウント部は

完全に捨て去って、新たなマウントを新設。

もちろん削り出したリジットカラーを同時に用いる事は、言うまでも

ありません・・・

この二つのメニューが相まって初めてエンジンが動きにくくなり

ますから、どちらか片方だけだとまだ不完全と言う事なんです。

ここで、新しいステップマウントのボスも溶接する事に・・・

赤いパーツは専用の冶具で、個体差により微笑に異なる幅だけ

あわせてボスを溶接して行きます。

そしてこちら、従来から在った左側エンジンマウント部が完全に

無くなっているのがわかりますか？・・・

先ほど製作したブラケットは直接クランクケースに接触する形で

ノーマルよりもかなり短いボルトで固定されます・・・

ブラケットは後部横にバイパスされている、ＳＴＫＭ１３パイプ

補強にダイレクトに溶接されており、高い剛性を確保・・・

エンジンのハイパワー化は皮肉にも弱点となるし、グリップ力の

上がった１７インチワイドタイヤのマシンでは、加速・減速における

エンジンへの駆動入力負担が大きいですから、ここまでやらないと

たちまちエンジンが動き出し、捻じれてしまう・・・

ほうっておくと、時にはクランクケースのクラック発生にまで発展

しかねないんで、かなり重要なポイントなんです。

Ｊ系ＲＣＭフレーム・・・今現在の最新仕様にて、完成！

ウィークポイントを具体的に対策できている、良いフレームが

出来ました～っ！！

Ｙ・Ｓさ～ん！

前後サスが当分来そうもないですし、しばらくは仮り組みの足で

進めますから、長期製作期間の半年オーバーコース突入？・・・

どうか気長にお付き合い下さいね～っ！！！