ゼッケン３９ 最後の挑戦 （その６）

覚悟は決まった・・・

脆弱な空冷エンジンで、屈強な水冷エンジンに抗う覚悟だ。

そしてそれが、如何に困難で険しい事かは十分承知している。

むしろ・・・成し得る事が出来たとしたら、奇跡だ。

ゼッケン３９最後の挑戦（その６）

画像２５枚の大増版にてお伝え致します。

１７インチホイール専用のジオメトリを持つＡ１６のフレームが

必要なのはもちろん、対等に戦う為にはやはりエンジンが重要で

怒涛のトルク＆ハイパワーが絶対に不可欠である・・・

排気量のアドバンテージは大きく、今回 φ７７のピストンを採用。

欠かす事のできない圧縮比は１２：１のトップボリューム設計で

ヴォスナーイタリア支社に直接依頼してドイツ本社工場で製作した

オリジナル鍛造ピストンKITに、ＷＰＣ処理を施したものだ。

φ７７ピストンを使うとなればシリンダー側にも課題が出る・・・

スリーブの肉厚を最低限確保する事がシリンダーのライフに直結

するから、２.５mm以上の厚みを求めたいのだが、そうなると

φ７７+（２.５×２）＝φ８２が最低限の外径ラインとなる・・・

だがこれを空冷Ｚのシリンダーで施工するとスリーブ圧入部の肉厚に

問題があり穴が開き出すから、ブロック本体強度が低下してしまう。

そこで選択したのがＺ１０００Ｊ/Ｒ系のシリンダーブロックだ。

実際には空冷ＧＰｚ１１００のブロックを使う事になったのだが

後期型シリンダーには若干の余裕が持たされており、φ８２以上の

大径スリーブにしてもブロック本体に穴が開く事はない・・・

Ｚ-１やＫＺ１０００のシリンダーでペラペラに薄くなってしまう

脆さはレースでは命取りなだけに、後期型シリンダーを使う判断に

迷いはなかった。

問題は腰下クランクケースがＫＺ系で、腰上がＺ１０００Ｊ/Ｒ系に

なると言う点である。

実は似ていて異なる、２つのＺ系エンジン・・・

クランクケースとシリンダー下面の形状が異なる為、必要になる

部分に溶接で肉盛りを施し、形を成型して行った。

最終的にケース上面を面研してＪ系シリンダー下面の形状に。

手前の部分、少し色が異なる所が今回溶接で肉盛りをした部分だ。

Z１０００Ｊ/Ｒ系シリンダーを使うとなると、カムチェーンが

ローラータイプからハイボチェーンになる為、ＫＺ系で使用する

アイドラーは使用できなくなる・・・

クランクシャフトは GPｚ１１００のものを使用する予定だったから

ハイボチェーンがそのまま使用できるが、シリンダーに取り付ける

Ｊ/Ｒ系のチェーンスライダーをクランクケースの上部へ固定できる

構造へと改造しなければならない・・・

そこでリアのチェーンスライダーをケースにセットできる様にと

ジュラルミン無垢材をフライス盤で加工し製作する事にした・・・

実はこの手法、今から１５年以上も昔・・・

２００４年の筑波ＴＯＦで旧Ｚレーサー１号機のエンジンに採用して

いた技法であって、始めて試みるものではない。

ハイボチェーン化によるレスポンスが魅力で、現サンクチュアリー

コウガ店の立入が中心となってトライしたもの・・・

当時ハイボチェーンエンジンで見事、クラス優勝を果たしている。

まさかあのエンジンをもう一度造るとは、思いもしなかった事。

ＫＺのクランクケースにそのままピタッと収納できて、ガタつく

事などないブラケットを造るのだが、最後は結局手作業で形状を

擦り合わせて行く・・・

目で見たままに、削り合わせて行くと言ったアナログな加工だが

カッチリした精度に仕上げてみせる。

ジュラルミンのブラケットが出来上がったら専用寸法のピンも

ＳＳ４００材から削り出し、ピンの強度にジュラルミンが負けて

減らない様、同じくＳＳ４００のプレートを切り出し曲げ込んで

ブレースアングルも造った・・・

カムチェーンスライダーと組み合わせて、こうなるが。

ピン挿入穴がそれぞれビシビシの位置関係にあるから、ピンを

入れて組み立てれば全くガタ付かない精度に仕上がっている。

あとはこれを、ＫＺ系クランクケースに差し込むだけ・・・

ピタッとはまってクランクケース上面と同じツラになる様、面を

出すのが最後に大変だったが、シリンダーブロックを載せれば

全く動く事のないＪ/Ｒ系チェーンスライダーブラケットである。

かつて造られたこのＫＺのハイボチェーン仕様エンジンは、以前は

ハイレスポンスを目的としたものであったが、今回はビッグボアに

した際の耐久マージン対策であって、目的は異なる・・・

だが対策したとは言え、それでも高温・高負荷な状況にさらされる

エンジンである事に変わりはないからまだまだ余念は許されない。

そして・・・

３号機はもう一つ、フューエルインジェクションを採用する。

元々ＲＣＭＵＳＡＡ１６がインジェクション標準装備だから

別段違和感はない・・・

３号機に採用するスロットルボディは大径 φ４３のＺＸ-１０Ｒの

純正品で、試みるのはスロットルボディをダイレクトに取り付ける

構造にする事。

ＧＰｚ１１００ヘッドのインテークポートはＫＺ系のポートより

最初から大きい設定だが、それでも φ４３のスロットルボディを

取り付けるとなると直径の違いはあきらかでコブラポート形状に

なってしまうから、せっかくの大径ボディ効果も半減してしまう。

最新ＳＳマシンのインシュレーターを用いてスロットルボディを

ヘッドにダイレクトに取り付けし、吸気ポートの口径を合わせて

混合気をスムーズに燃焼室へ送り込む形状にする事が課題である。

やり方は実にアクロバティック。

歪まない様、細心の注意を払いながら溶接で肉盛りを施し・・・

インシュレーター取り付け部の面研はノーマルの角度ではなく

わずかに傾斜を変え、ダウンドラフト効果をミックスしたものに。

全てキャド上にて算出し検証した位置＆角度だ。

寸法が異なるパーツ同士をひとまず取り付けすると言うものでは

なく、専用設計で大径スロットルボディが取り付けられている事。

この構造こそが、常に思い描いていたイメージであった。

穴径や位置も、キャドで算出した画像を１/１でプリントし

角度計で直角と水平を０に合わせネジ穴を開けて行く・・・

ここからはひたすらリューターで削るだけ！

ビッグバルブやハイカムと言ったレーシングパーツ達が、いかに

ハイスペックであったとしても、吸排気の通路たるこのポートが

マッチングした容量に達していなければ、まるでバッフルがついた

マフラーの如き性能になるから、ポートの径と形状は予想以上に

重要であると考えている。

外見は性能に直結しないが、不要部分を残しておくのも意味が

ない事だし、最低限それなりの形へと成形した。

これがまだ粗削り状態ではあるが、吸気ポートの概要・・・

ヘッドが逆さまになっているので実際には下側が上面である。

上にある小さなＲはスロットルインジェクターの噴射軌道で

インシュレーターも同様の形状になっており、全く同じ形状に。

定石通り、バルブガイドに向かっていく部分を境に右と左を

分ける形でリブを立て、吸気が渦を巻きながら流入して行く

スワール効果に期待した・・・

仕上げは研磨部門菊地の手で、鏡面＆半鏡面に・・・

シェイクダウンまで時間が迫って来ている事もあり、無理言って

一日仕事でやって貰う。

時間の関係上外周ラインこそ少々イビツだが、内側は完璧に

段差なく、またエアーファンエルから入った吸気は絞ぼられた

通路を通る事なく、ストレスフリーで流れる構造になっている。

この後やっと、バルブガイド＆シートリングの内燃機加工へ・・・

だが・・・

加工が完了した燃焼室容積を測ってわかったのだが、狙っていた

圧縮比１２：１を大きく切っている事が判明・・・

スペック通りに圧縮が稼げない事は往々にしてあるのだろうが

過剰なヘッド面研で圧縮を稼ぐのはできれば避けたい・・・

シリンダーブロック下面を０.５mmスライスするだけで十分だが

そうなるとライナーを抜く事になるから、今となってはダメ・・・

次回、ケース上面をさらう事で狙った圧縮化を図る事になったが

更に追い打ちで・・・

期待のこのカムが予定していたバルブスプリングでは線間密着して

しまう事が判明し、今回は見送る事に・・・

レース本番のエンジンでないとは言え、シェイクダウンでのパワーは

残念ながら予想を大きく下回ったものになってしまうだろう。

この辺の話はまた改めてご紹介します。